専門家は、ホーチミン市とロンタイン国際空港を結ぶ道路路線は数多くあるものの、鉄道への投資は依然として喫緊の課題であると評価している。
ホーチミン市は2020年10月に新東バスターミナルを開業させたが、利用者数は期待ほどではなかった。市内中心部の利用者は、中心部に近い旧東バスターミナルを依然として好んで利用しており、専門家によると、東バスターミナルの開発は、ベンタイン-スオイティエン間の地下鉄が開通するまで待つ必要があるとのことだ。
現在、ロンタン空港（ドンナイ省）プロジェクトも同様のリスクに直面している。ホーチミン市都市圏の将来の空港として位置づけられているロンタイン国際空港は、市内中心部からの距離が長く、便利な交通手段がないため、市民の不安を募らせている。
ホーチミン市経済大学スマート都市経営研究所（ISCM）のホアン・ゴック・ラン博士によると、両プロジェクトには、主要プロジェクトの早期完成が優先される一方で、周辺交通インフラの整備が後回しにされているという固有の問題があるという。
これは住民に大きな迷惑をかけていないが、すべての都市間バス路線を新バスターミナルに移転したり、すべての国際線を新空港に移転したりするなど、人々に新施設の利用を強制する仕組みがあれば、問題はさらに大きくなるだろう。
新しい東バスターミナルの実践的な教訓として、人々はパラシュートや仮設バスターミナルといった「極端な」手段を用いても、旧東バスターミナルを使い続けることで適応しているという点が挙げられる。
現在、タンソンニャット空港から飛行機で旅行する人は、離陸時間の3～4時間前に計画を立てなければならないが、すべての国際線がこの空港に移管されることになると、ロンタイン国際空港の場合は、その予想時間は最大5～6時間にも及ぶ可能性がある。
ホアン・ゴック・ラン氏は、国際便を100%ロンタイン国際空港に移管するというシナリオに懸念を表明し、港湾運営者はスマートテクノロジーを活用し、航空交通管理（衛星ルーティング、最適ルーティング）に重点を置き、国内線と国際線の効率性を向上させることで、両空港の運用を最適化できると述べた。
「両空港は国内線と国際線を同時に維持する必要があります。航空インフラの近代化は、路線利用の効率化、燃費向上、排出量削減をもたらすでしょう」とラン氏は述べた。
両空港を結ぶ鉄道の早急な整備が必要
先日、ロンタイン国際空港プロジェクト視察を行ったファム・ミン・チン首相は、ホーチミン市人民委員会とドンナイ省人民委員会に対し、ロンタイン国際空港からタンソンニャット空港を結ぶ地下鉄の建設計画について調整と提案を求めた。
ホアン・ゴック・ラン氏はこの方針に賛同し、ロンタイン国際空港においては道路交通網の整備だけでは不十分だと述べた。当局は、東京（日本）の羽田・成田空港のように、両空港を直結し、両空港からホーチミン市中心部へも通じる独立した鉄道が必要だと述べた。
交通容量に関して、ラン氏はホーチミン市 – ロンタン、ビエンホア – ブンタウ、環状3号線などの高速道路は柔軟性が高いものの、横断面の交通量が限られており、問題発生時に渋滞が起こりやすいという大きな欠点があると評価しました。
一方、鉄道は交通量が増加しても通行止めにならないため、世界のほとんどの空港では、道路に加えて、都心部へつながる鉄道（空港連絡線）が常に敷設されている。
最も緊急なのはトゥーティエム – ロンタン軽便鉄道を計画通りに建設することだ。このルートはロンタン – ダウザイ高速道路に沿っており、一部は環状3号線に沿っているため、ハノイ高速道路沿いのベンタイン – スオイティエンルートと同様に、用地造成費用を節約できる。
「空港であれバスターミナルであれ、市内中心部から離れた場所に建設するのであれば、直通の交通ルートを確保することが必須です。この問題に対処するには、ホーチミン市とドンナイ省の両省が協力して省計画や交通計画を策定する必要があります。」とラン博士は強調した。
（情報ソース Dân trí）
